|
Teilen |
Neueste
Chevrolet
‘81
Corvette|C3
 |
V8 |  |
Roadster |  |
auto |
Chevrolet Corvette Stingray T-Top alias Krazy Korvette
A c3-as kódszámú Corvette-et 1968 és 1982 között gyártották, 1981-ben 40.606 darabot. Komoly változtatás ezen évek során nem igazán történt, a leglátványosabb talán az első és a hátsó lökhárítók átalakulása volt (sokan a régebbi krómlökhárítósra esküsznek, szerintem sportosabb és kicsit agresszívebb a műanyag lökhárítos változat), illetve a valóban brutális teljesítményt (1971: 454 cui - 425 HP) feláldozták a környezetvédelem és a gazdaságosság oltárán (1982: 350 CUI - 180 HP) ... pfff... röhej...
Az autó itt még eredeti formájában látható. A gyári 15"-os Turbo felnik alapvetően jól néznek ki, de ez a méret nekünk ugye nem elég. Legnagyobb sajnálatomra csak ebben a méretben létezik, pedig egy 17-18"-os kombináció ütősen mutatott volna. Sebaj, "véletlenül találtunk" egy pont C3-ra való American Racing Torque Thrust II felnigarnitúrát. Hát ha valami, akkor ez álllatul néz ki....
Elöl 8,5x17" hátul 10x18" ! Gyönyörű kondér !
A külső optikával voltak még fenntartásaink. A 80-as években úgy gondolták, hogy sportosabbnak tűnik a járgány, ha az addig krómmal bevont díszléceket, ablak szegélyeket, küszöbtakarót, stb. feketére festik. Mi viszont nem így gondoltuk, ezért az előbb említett részeket szépen lepucoltuk, illetve ahol nem volt lehetséges, ott lecseréltük. Sokkal látványosabb az összkép, tökéletes kontúrt alkotnak a krómozott elemek a sötétebb metál fényezéssel, illetve a polírozott alufelnivel.
A fényezés eleve jó állapotú volt, néhény kisebb javítás után szinte hibátlan lett. Hogy a kötekedők is jól érezzék magukat: Igen, a SEMA SHOW-n bizony bele tudnának kötni, biztos találnának "egetverő" hibákat. Who the flying F@CK cares? Úgyis lepörkölöm a csilli-villi fényezést a hátsó sárvédőről a megolvadt forró gumidarabkákkal... A gyári hátsó lámpák formája és állapota sem volt igazán elfogadható, úgyhogy lecseréltük őket szépséges buborék búrákra.
Az eredetileg műbőr borítású, egyszínű beltér sem maradhatott úgy. Kéttónusú (fekete-bordó) bőrkárpit került mindenhova: ülések, ajtókárpitok, takaró elemek, stb.
A váltó kezelőegysége is lecserélésre került, kapott egy trükkös Hurst ProMatic 2 Ratchet Shifter-t. Érdekes a kezelése, szekvenciális üzemmódban pompásan lehet ide-oda vagdosni a fokozatokat :-)
Természetesen a műszaki tartalom, a korábban már említett motor és erőátviteli egység sem maradhatott "vágatlanul". Először a gyári TH350-es, háromsebességes automata váltó került a polcra, helyette kapott egy megerősített, shift kit-tel feszesebbé tett 700R4-es, négysebességes (plusz lock-up) váltót. Az eredeti diffi áttéle a gazdaságosság jegyében elég hosszúra lett méretezve (1:2,86), ami jót tesz a fogyasztásnak, a dinamuzmuznak azonban annyi... Beleapplikáltunk egy rövidebb, 1:3,31-es áttételt. Az eredmény: érezhetően könnyebben "kiforogja" magát a Rája.
A szívműtét előtt elgurultunk a Rájával a Porsés srácokhoz, mérőpadon ellenőrizni a motor aktuális állapotát. Egy gyárilag 190 LE-s, harmincéves, kitudjahány mérföldet futott aggregáttól nem vártunk túl sokat. Ehhez képest meglepő eredményt kaptunk: a keréken mért eredményt megfelelően visszaszámolva a főtengelyre (BHP) 210 LE-t mértünk. Ehhe...
A diabetikus motor felpaprikázása következett. A vas hengerfejek helyére L98-as alu hengerfejek kerültek, aminek következtében a sürítési viszony - köszönhetően az L98-as fejek kis égésterének - 8,5:1-ről 9,4:1-re nőtt. Edelbrock Torker II szívóteknő gondoskodik a magasabb fordulatszámon is megfelelő levegőmennyiség eljuttatásáról a hengerekbe, a ki-be áramlást pedig egy CompCams Extreme Energy 274-es vezérműtengely vezényli. Kapott kétsoros vezérműláncot, nagy szállítókapacitású vízpumpát, nagyobb nyomású és szállítású olajpumpát, rendes gyújtáselosztót, illetve rendes hengerenkénti leömlőket, teljes duál kipufogó rendszerrel. Ha előre gondolkodunk, teszünk bele fordulatszám-szabályzót is.
Az eredmény magáért beszélt, mintha egy másik autóban ültünk volna. Ennek örömére addig és annyit használtuk "rendeltetésszerűen" a gépet (hosszú-hosszú gumicsíkok, kilinccsel előre kanyarok, gyorsulási verseny, egyéb mókák), hogy az újabb fékpadi mérésig el sem jutottunk :-) Annyira tetszett a motor forgóssága, hogy sikerült is kinyomni a szemét... Na így vált szükséggessé az a bizonyos fordszám-szabályzó.
A csapágyas motor felújítása nyilván hosszabb időt vesz igénybe, de mi ugye nem a tétlenségről vagyunk híresek, így kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy kompletten kicseréljük a motort. Hogy hogynem, pont akadt egy eladó ládás motor (gy.k. Crate engine), ami ugyan nem volt túl erős (GM Goodwrench 350, 260-290 LE), de addíg autózni, amíg elkészül a másik motor felújítása, tökéletesen megfelel. Kipattintottuk a beteg szívet, becsavaroztuk az újat, mellé tettünk egy új, háromsoros alu hűtőt is és már lehetett is indítani.
Jelenleg ezze a setup-pal fut a Gép, azért így sem rossz...
